“寧王”寧德時(shí)代與蔚來(lái)的聯(lián)手，讓換電熱度再升溫。
近日寧德時(shí)代和蔚來(lái)宣布達(dá)成換電合作，要共同打造全球規(guī)模最大、技術(shù)最領(lǐng)先的乘用車換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并在推動(dòng)行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、資本和業(yè)務(wù)層面深入合作。
換電模式一直存在爭(zhēng)議，除了換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一外，主要存在投資大、補(bǔ)能是否真正便利等討論。3月21日，新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者走訪環(huán)京一家換電站，工作人員告知換電站一天平均下來(lái)有10-20單左右，使用頻率不高。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，寧德時(shí)代與蔚來(lái)合作，或可通過(guò)換電網(wǎng)絡(luò)共享提升換電站的利用頻率，從而攤薄運(yùn)營(yíng)成本，提高盈利能力。
那么，充電與換電，誰(shuí)會(huì)笑到最后？
合作或利于換電標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程
寧德時(shí)代和蔚來(lái)雙方將在換電領(lǐng)域進(jìn)行深度合作。合作協(xié)議顯示，寧德時(shí)代將支持蔚來(lái)?yè)Q電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，蔚來(lái)公司旗下螢火蟲(chóng)品牌后續(xù)開(kāi)發(fā)的新車型將適時(shí)導(dǎo)入寧德時(shí)代巧克力換電標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)絡(luò)，雙方換電網(wǎng)絡(luò)將采用“雙網(wǎng)并行”模式。此外，還將聯(lián)合推動(dòng)換電技術(shù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制定和推廣，促進(jìn)跨品牌、跨車型電池兼容。
目前的新能源汽車換電市場(chǎng)，主要是由蔚來(lái)和寧德時(shí)代兩方聯(lián)盟主導(dǎo)的。蔚來(lái)是國(guó)內(nèi)主要布局新能源汽車換電模式的車企，目前蔚來(lái)已累計(jì)建成3172座換電站。寧德時(shí)代正在加速布局換電市場(chǎng)，計(jì)劃今年建設(shè)1000座換電站。
它們都形成了各自的換電“朋友圈”：蔚來(lái)?yè)Q電客戶主要包括廣汽、長(zhǎng)安、吉利、奇瑞和一汽等，寧德時(shí)代換電合作客戶有廣汽埃安、北汽、五菱、長(zhǎng)安、一汽和大眾等。
汽車行業(yè)分析師梅松林等業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，蔚來(lái)在換電市場(chǎng)擁有用戶基礎(chǔ)和相對(duì)成熟的換電網(wǎng)絡(luò)，能為雙方合作提供場(chǎng)景落地和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)；寧德時(shí)代則可以提供電池技術(shù)、資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)支持等。此外，寧德時(shí)代去年推出兩種標(biāo)準(zhǔn)化巧克力換電塊時(shí)表示會(huì)推進(jìn)換電標(biāo)準(zhǔn)化，因此寧德時(shí)代與蔚來(lái)兩個(gè)換電陣營(yíng)的合作有可能推動(dòng)換電標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程，這也是對(duì)抗超充技術(shù)的布局。
從商業(yè)模式上講，梅松林提到，寧德時(shí)代的“電池銀行”模式或可以和蔚來(lái)的換電服務(wù)相結(jié)合，進(jìn)一步降低用戶購(gòu)車門檻，同時(shí)也有可能推動(dòng)換電模式從重資產(chǎn)投入向可持續(xù)商業(yè)閉環(huán)轉(zhuǎn)型。
換電模式的痛點(diǎn)
補(bǔ)能便利性和補(bǔ)能時(shí)長(zhǎng)一直是新能源汽車待解決的痛點(diǎn)。不少車主在長(zhǎng)途出游時(shí)遭遇充電難，高速服務(wù)區(qū)充電長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)。隨著基礎(chǔ)設(shè)施需求進(jìn)一步增加，換電模式找到了發(fā)展的土壤。
今年2月，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）與寧德時(shí)代簽署的戰(zhàn)略合作備忘錄就涉及換電業(yè)務(wù)。
新能源車換電解決了補(bǔ)能時(shí)長(zhǎng)的痛點(diǎn)，時(shí)長(zhǎng)和燃油車相當(dāng)。此前，消費(fèi)者購(gòu)車成本低、延長(zhǎng)電池使用壽命、緩解用電壓力等也是換電的優(yōu)勢(shì)。
不過(guò)，換電模式也存在痛點(diǎn)。真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為，換電車輛目前在新能源汽車市場(chǎng)中的份額占比仍比較低，換電模式存在換電標(biāo)準(zhǔn)、盈利難等多重挑戰(zhàn)，換電站資本投入與回報(bào)周期如何平衡是待解的問(wèn)題。
蔚來(lái)汽車方面此前透露，蔚來(lái)一代換電站的建設(shè)成本約為300萬(wàn)元，二代換電站為200萬(wàn)元左右，三代站和四代站下降至150萬(wàn)元左右。此外，換電站成本投入還包括電池成本、維護(hù)成本、場(chǎng)租費(fèi)等。蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾表示，蔚來(lái)單個(gè)換電站日服務(wù)量達(dá)60單能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
3月21日，新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者走訪環(huán)京地區(qū)一家蔚來(lái)汽車換電站，工作人員說(shuō)換電站使用頻率不是很高，一天平均下來(lái)有10-20單左右。
車主們對(duì)換電模式有不同的看法。北京一位出租車司機(jī)說(shuō)，自己的車就是換電的，整個(gè)換電過(guò)程就幾分鐘，比充電方便很多，節(jié)省了很多時(shí)間。
蔚來(lái)車主童先生也認(rèn)為換電很方便，特別是長(zhǎng)途出行，不用排長(zhǎng)隊(duì)，幾分鐘就能解決。而陳先生頗為擔(dān)心換電模式的電池歸屬權(quán)，在他看來(lái)，現(xiàn)在快充很方便也很普及，還是想擁有整個(gè)車的完整所有權(quán)。
梅松林認(rèn)為，目前換電幾個(gè)比較大的爭(zhēng)議，一是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電服務(wù)的通用性和便捷性受到限制。二是換電投資巨大，大概每三臺(tái)車就需要在換電站備用兩塊電池，本質(zhì)上是通過(guò)額外的成本換取補(bǔ)能時(shí)間的縮短，這意味著解決了一個(gè)問(wèn)題，又同時(shí)產(chǎn)生了一個(gè)新問(wèn)題。
中信證券研報(bào)單個(gè)換電站投資成本約491萬(wàn)元，換電站投資成本主要包括設(shè)備成本（換電機(jī)器人、電池倉(cāng)、換電平臺(tái)等）、電池成本和建設(shè)成本。
快充和換電誰(shuí)更勝一籌？
目前高頻率快充技術(shù)推動(dòng)充電速度成倍式加快，比亞迪推“兆瓦閃充”，喊出“閃充5分鐘，續(xù)航400公里”，讓充電速度實(shí)現(xiàn)油電同速。華為建立了超充聯(lián)盟，包括北汽、長(zhǎng)城、廣汽等多家車企，加速布局超充站。截至2024年12月底，華為超充網(wǎng)絡(luò)已有525座華為超充站。特斯拉、理想汽車、小鵬汽車等車企也在持續(xù)布局超充技術(shù)。
快充與換電孰優(yōu)孰劣？從成本端來(lái)看，超充站建設(shè)的成本主要集中在電力基礎(chǔ)設(shè)施，邊際成本相對(duì)穩(wěn)定；換電站的成本除了場(chǎng)站建設(shè)外，成本集中于電池端。從技術(shù)層面來(lái)看，超充在現(xiàn)有充電技術(shù)基礎(chǔ)上迭代發(fā)展，其技術(shù)成熟度高于換電。換電存在電池規(guī)格等標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問(wèn)題，超充對(duì)電網(wǎng)和電壓有一定要求。
崔東樹(shù)指出，無(wú)論超充還是換電都是解決補(bǔ)能焦慮的有效方式，各自的適用場(chǎng)景不同。未來(lái)，換電或和充電共同構(gòu)成新能源汽車補(bǔ)能的主流模式。
不過(guò)，對(duì)于換電與充電的關(guān)系，業(yè)內(nèi)有不同觀點(diǎn)。在梅松林看來(lái)，充電技術(shù)、電池技術(shù)會(huì)取得突破。換電可以集中在特定區(qū)域、特定場(chǎng)景布局，不宜像加油站、充電站那樣全面鋪開(kāi)。充電模式是主流，換電模式或起輔助作用。
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官曾毓群曾公開(kāi)表示，到2030年，在電車補(bǔ)能模式上，換電、家充、公共充電樁將三分天下。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 王琳琳
編輯 岳彩周
校對(duì) 穆祥桐
